Миколаївська обласна бібліотека для дітей ім. В.Лягіна - Моя Миколаївщина













      Моя Миколаївщина  Історико-архітектурна спадщина старого Миколаєва

Промислові об’єкти

Водонапірна башта миколаївського водогону

    Адреса: вул. Рюміна

    На початку 1906 року в Миколаєві розпочалася тимчасова експлуатація міського водогону, який базувався на воді підземних джерел. Останім і найважливішим компонентом водогінної схеми, який мав відповідати за тиск у мережах, залишалася башта. Виникає думка про споруду металевої башти, яка за вартістю значно вигравала у кам'яної споруди. Крім того, було запропоновано змінити функцію башти: із зрівняльною на водонапірну.
    Серед тих, хто хотів побудувати башту, був Володимир Григорович Шухов. Його проект виявився найдешевшим, вартість складала всього 25200 рублів. Депутатам сподобалася ажурна споруда, представлена в кресленні. Вона була у 12 разів легша за вагу інших башт, а також за вагу води, яку вона вміщувала.
    Водонапірну башту вирішили встановити на вулиці Кур'єрській. Тут висота над рівнем Південного Бугу складала 48 метрів. Близьке розташування до міських колодязів скоротило довжину магістральних напірних труб і ще більше здешевило весь проект.
    Розпочалися роботи у жовтні 1906 року з будівництва кам'яного фундаменту під основне опірне кільце башти. Кістяк опори, зібраний на болтах, які пізніше замінили на заклепки, був готовим у січні 1907 року. Згодом на нього встановили наново пофарбований резервуар системи Інтце. Висота водонапірної башти від фундаменту до основи бака становила 84 фути (близько 26 метрів), з баком – 105 футів (32 м); нижнє опірне кільце мало діаметр 42 фути (12,8 м), верхнє – 23 фути (7 м) при загальній корисній ємкості бака 50 тисяч відер (615 м3). Для більшої міцності 48 залізних кутів, з яких складений каркас башти, перев'язані дев'ятьма горизонтальними кільцями, а в місцях взаємного перетину склепані між собою. Таким чином, сітчана поверхня остова башти являє собою одну загальну систему. Усередині остова знаходяться гвинтові металеві сходи, а довкола башти – металевий балкон.
    Серед переваг водонапірної башти за проектом В. Г. Шухова, стало те, що вона мала найбільший резервуар системи Інтце серед всіх інших башт у Росії, була абсолютно ізольованою від будь-яких сусідніх споруд, а також зовсім не вимагала опалення. Крім того, вода з різних джерел циркулювала і рівномірно переміщувалась, а рівень води автоматично контролювався на Центральній освітлювальній електричній станції.
    Десятиріччями пізніше водонапірна башта залишалась однією з основних споруд Миколаївського водопроводу, забезпечуючи багатотисячне населення міста водою з підземних джерел. Важливо і те, що вона відпрацювала своє і в післяреволюційні роки, і в період фашистської окупації, під час якої вона була зруйнована. Незабаром, після визволення Миколаєва від фашистів, споруда була успішно відновлена силами Водоканалтресту. Башта подавала воду городянам аж до середини 1950-х років – до того моменту, коли до міста прийшла вода з Інгульця. Зараз башта не використовується за своїм прямим призначенням, але залишається яскравим прикладом генія людської думки, вершиною інженерного мистецтва світового рівня, завдяки інженеру зі світовим ім’ям В. Шухову. Водонапірна башта є гордістю городян, які й тепер вважають водонапірну башту В.Шухова візитною карткою міста. Крім того, башта має статус пам'ятника історії і культури місцевого значення.

Література

  • Кухар-Онышко, Н. А. Жилое строительство / Н. А. Кухар-Онышко // Кухар-Онышко, Н. А. Архитектура Николаева (конец XVІІІ – начало ХХ веков). – Николаев, 2001. – С. 75 – 76: ил.
  • Гаврилов, С. Инженер русского Ренессанса: [Володимир Шухов і його водонапірна башта ]/ С. Гаврилов // Наш город. – 2009. – №11(18 марта). – С.8 – 9.
  • Кремінь, Т. Століття водонапірної башти/ Т. Кремінь // Рідне Прибужжя.– 2007. – №34(17 берез.). – С.3.
  • Креминь, Т. Столетие водонапорной башни/ Т. Креминь // Вечерний Николаев. – 2007. – №35(27 марта). – С.3.
  • Крючков, Ю. Развитие Николаева и водопровод: [про книгу Тараса Креміня "Потік води живої", яка вийшла до 100-річчя заснування Миколаївського міського водопроводу]/ Ю. Крючков // Вечерний Николаев. – 2007. – №28(13 марта). – С.3.
  • Тельпис, В. Столетье источника жизни: [до 100-річчя запуску міського водопроводу]/ В. Тельпис // Вечерний Николаев. – 2006.– №60(23 мая). – С.3.
Водонапорная башня в Николаеве: неизвестные страницы


Варварівський міст

    Уперше переправа через Південний Буг в Миколаєві була побудована 1827 року. Це була поромна переправа в районі Малої Коренихи. Вочевидь, дані про неї не збереглися. Замість неї 1856 року було побудовано новий наплавний міст, що проіснував до Великої Вітчизняної війни. Його наплавна частина складалася з ялинових колод, по яких були укладені прогони й настил. До берегів примикали дерев'яні палі естакади. З лівого берега частина річки пересипалась земляною дамбою між кам'яними підпірними стінками. Рівень проїзду не перевищував одного метра над водою. Наплавну частину мосту кріпили ланцюгами, перетином від 22 до 50 міліметрів, до якорів. Довжина мосту становила близько 1 км, ширина проїжджої частини — 6,25 метра. Міст витримував вантаж не більше 9 тонн.
      У роки війни міст був зруйнований. Відновили його в колишньому вигляді і на тому ж місці, з обмеженням вантажопідйомності – всього 5 тонн, і з одностороннім рухом. Великовантажний транспорт направлявся в об'їзд, а ті машини, які могли скористатися переправою, повинні були чекати своєї черги, доки не закінчиться рух з протилежного берега. Старий Варварівській міст був випробуванням нервів для пасажирів і шоферів. Пасажирам доводилося переходити міст пішки, а шофер, проїжджаючи по мосту, відчував, як настил скрипів, згинався, загрожуючи опинитися у воді, і водій думав тільки про одне: «пронеси, Господи!». Зимовими місяцями, майже щорічно, міст руйнувався штормами і льодом, що припиняло рух на тиждень і більше.
      Після війни міст був відновлений на колишньому місці в колишньому вигляді. По мосту здійснювався односторонній рух, з обмеженням ваги екіпажів до 8 тонн і швидкості до 5 км/год. Для пропуску річкового і морського транспорту щоденно проводилося до 5 розведень мосту тривалістю до 1 години. 1957 року будівництво нового мосту було доручено «Мостопоїзду № 444» тресту «Мостобуд № 1» (зараз це «Мостозагін № 73» — один з підрозділів ВАТ «Мостобуд») під керівництвом лауреата Ленінської премії Льва Георгійовича Карелі за проектом інституту «Київгіпротранс». У спорудженні Варварівського мосту взяли участь працівники Чорноморського суднобудівного заводу, заводу підйомно-транспортного обладнання, заводу ЗБВ та інших миколаївських підприємств.
      Міст побудований на так званій Варварівській мілині. Він поєднує Варварівку і решту Миколаєва. Тому виявилося достатнім перекрити мостом завдовжки 750 метрів лише найглибшу частину річки, а її мілководну частину – земляним насипом.
      У будівництві мосту були застосовані нові на той час технології, водолазні роботи вдалося звести до мінімуму. Вперше в СРСР успішно освоєно виготовлення суцільних залізобетонних балок, які виготовлялися на стендах, на березі. Вперше була застосована інвентарна металева опалубка. За допомогою фермопідйомників балки піднімалися на плавучі опори і доставлялися до прольоту.
      Роботи на річці вели плавучі крани, копер для заглиблення паль, буксири і катери, для підводних робіт частково були задіяні водолази.
      Будівництво мосту через річку Південний Буг було включено до списку об'єктів показового будівництва Мінтрансбуду СРСР. Досвід будівництва враховувався під час будівництва найбільшого на той час в Європі мосту через річку Волгу в Саратові та на будівництві Метромосту в Києві.
      Рух мостом було відкрито 18 липня 1964 року, а 27 серпня його було здано Державній комісії. Станом на 1964 рік це був найбільший автодорожній міст в СРСР. Варварівській міст став єдиним в країні, розведення якого виконувалось горизонтально з поворотом на 90° на центральній опорі.
      Ширина мосту — 15,7 метра, проїжджа частина — 10,5 метра, два тротуари по 2,11 метра. Довжина мосту 750,7 метра, загальна довжина з косою складає близько 2 кілометрів. Розвідна частина – 128,73 метра.
      «Серце» Варварівського мосту розташовано посередині цієї складної споруди і «увінчано» пультовою кабіною. Практично на рівні води в центральній частині розташувалася щитова, а трохи вище – основний двигун, який розводить, а точніше, повертає Варварівський міст. У реальному часі процедура повороту моста займає всього 20 хвилин. Спочатку 128-метрову поворотну частину вагою 2 тисячі тонн на 10 – 15 см піднімають спеціальні домкрати, а тільки після цього автоматично включається двигун і величезний підшипник діаметром 11 м рухає двометрові в діаметрі балки, і центральна частина мосту повертається.
      Міст вимагає постійної уваги, за ним стежать досвідчені працівники. 1991 року проводилася заміна металоконструкцій ортотропної плити розвідного прольоту та асфальтобетонного покриття. Протягом 2001—2004 років проводилися роботи з ремонту проїжджої частини мосту. 2008 року проектний інститут «Київсоюзшляхпроект» опублікував висновок, в якому обгрунтовано необхідність термінового ремонту мосту і розписані ті дії, які необхідно здійснити з метою його реконструкції. Через відсутність фінансування ремонт до цього часу не виконано.

Література

  • Галушкин, С. Варваровский мост: [історія мосту] / С.Галушкин// Николаев. – 2001. – №1. – С.26 –29.
  • Исайкина, А. Мост – не роскошь, а средство передвижения / А.Исайкина // Вечерний Николаев. – 1998. – 15 сент.
  • Исайкина, А. «На Варваровском мосту…» / А.Исайкина // Малек. – 2001. – №8. – С. 8.
  • Козлов, С. Новруз Аллахвердиев: “Украинские мостостроители– самые трудолюбивые в мире”: [про будівництво мостів у Миколаєві] / С. Козлов // Имена. – 2005. – №1. – С.12 –14.
  • Тонковид, В. "Сердце" Варваровского моста: [як працює Варварівский міст]/ В. Тонковид // Вечерний Николаев. – 2006. – №134(16 нояб.). – С.3.
  • Хильмон, А. Николаевский путепровод: [історія та сьогоднішій день Варварівського мосту]/ А. Хильмон //Рідне Прибужжя. – 2008. – №122(28 жовт.). – С.3.
Варварівський міст — Вікіпедія
Варваровский мост — Википедия


Інгульський міст

    Перший міст через Інгул збудовано у 1792—95 роки як наплавний, прокладений на понтонах.
    Новий Інгульський міст побудовано протягом 1974 – 1980 років. Це розвідний міст через річку Інгул, призначений для пропуску суден з суднобудівного заводу імені 61 комунара. Довжина мосту 422 метри, ширина – 18,5 метра (чотири автодорожні смуги, два тротуари завширшки 2,25 метра). Розвідна частина – 76,25 метра. Розвідний прогін забезпечив проходження габариту завдовжки 55 метрів, заввишки 60 метрів.
    Спроектовано міст проектними інститутами Ленпромбудміст і київською філією Союздорпроекту. Збудовано Мостопоїздом №444 Мостобуду № 1 (зараз — Мостозагін № 73).
    Унікальність Інгульського мосту – це найбільша у Європі підйомна частина. Як ви вже знаєте, міст розвідний, а це вимагає постійної уваги. У порядку повинні знаходитись усі механізми, що «піднімають» частину мосту, щоб дати можливість пройти крупним суднам. Тому найголовніше для мосту – міцні і надійні опори, які його «тримають».
    Мабуть, чи не кожен мешканець Миколаєва знає понтонний пішохідний міст через річку Інгул. Ним щоденно користується не одна тисяча людей. Збудований близько 40 років тому, міст продовжує функціювати.


Інгульський міст — Вікіпедія
Література

  • Исайкина, А. Мост – не роскошь, а средство передвижения / А.Исайкина // Вечерний Николаев. – 1998. – 15 сент.
  • Козлов, С. Новруз Аллахвердиев: “Украинские мостостроители– самые трудолюбивые в мире”: [про будівництво мостів у Миколаєві] / С. Козлов // Имена. – 2005. – №1. – С.12 –14.


Трансформаторна підстанція трамвайного парку

    Адреса: ріг вул. Радянська та пр. Леніна

    Трансформаторна підстанція трамвайного парку, побудована 1914 року на розі Соборної і Херсонської вулиць, є найтиповішою будівлею в стилі класичного модерну. Не дивно, що така вузькоспеціальна будівля була побудована в цьому стилі. Річ у тому, що трамвай в Росії з'явився наприкінці ХІХ – початку ХХ ст., якраз в період розквіту модерну, тому трамвайні підстанції скрізь зводилися в цьому стилі.
    Існуюча зараз шоломоподібна башта-маківка з флюгером – це нове оформлення верху. Раніше, як це видно на старих листівках, купол вгорі був плоским і представляв вентиляційний розтруб, а башта, мабуть, служила вентиляційним каналом, що охолоджував трансформатори, які стояли в будівлі підстанції.
    Композиційно будівля трамвайної підстанції вирішена у вигляді мусульманської мечеті з типовим мінаретом і навісом біля входу. Будівля асиметрична в плані і по головному фасаду. Поставлена на перехресті широких вулиць, вона є видимою з усіх боків і має чотири фасади, головний з яких повернутий на Соборну (Радянську) вулицю. Типова кутова башта, вільне трактування обрамлення вікон і дверей, колонада з «левовими капітелями», що тримає навіс, різний матеріал стін (біла глазурувана цегла – другого поверху і башти та червонувато-сіра штукатурка – першого поверху), черепичний (червоний) дах будівлі і лускова олив’яна у башти, граніт в обробці вікон, дверей і балконів, різні типи вікон, балкончики на башті з кованими гратами, гранітний повтор внутрішніх сходів башти на її зовнішній стіні тощо – це весь набір прийомів романтичного модерну. В цілому будівля виглядає як весела, живописна пляма, що оживляє перехрестя. Неспроста його часто відтворюють як символ міста.

Література

  • Крючков, Ю. С. Классический модерн / Ю. С. Крючков // Крючков, Ю. С. Архитектура Старого Николаева. – Николаев, 2008.– С. 84.
  • Кухар-Онышко, Н. А. Жилое строительство / Н. А. Кухар-Онышко // Кухар-Онышко, Н. А. Архитектура Николаева (конец XVІІІ – начало ХХ веков). – Николаев, 2001. – С. 76 – 77.

© 2008 - 2017. Всі права захищені. Copyright Миколаївська обласна бібліотека для дiтей ім. В.Лягіна та партнери.  При використанні матеріалів сайту посилання на джерело обов'язкове.